Przekop Mierzei Wiślanej: Śladowy ruch towarowy

Budowa nowego toru wodnego, łączącego Elbląg z Zatoką Gdańską przez przekop Mierzei Wiślanej, była jedną ze sztandarowych i jednocześnie najbardziej kontrowersyjnych obietnic wyborczych Prawa i Sprawiedliwości w obszarze infrastruktury transportowej. Zwolennicy inwestycji wskazywali, że jej realizacja umożliwi swobodną żeglugę statków z portu morskiego w Elblągu z pominięciem Cieśniny Piławskiej. Istotnie, ruch polskich statków przez Cieśninę Piławską był od wielu lat, mówiąc eufemistycznie, problematyczny, a to z uwagi na mało konstruktywną postawę Federacji Rosyjskiej w tym zakresie. Przypomnijmy, że Rosjanie wprowadzali różnego rodzaju absurdalne ograniczenia, takie jak konieczność zgłaszania przejścia statku przez cieśninę z ogromnym wyprzedzeniem.

Kolejnym argumentem przemawiającym za realizacją projektu były oczekiwane korzyści gospodarcze i społeczne dla Elbląga i okolic. Z kolei sceptycy wskazywali na niewspółmiernie wysokie koszty w stosunku do cokolwiek niepewnych korzyści. Choć w 2022 roku udało się oddać do użytku sam przekop Mierzei Wiślanej, budowa toru wodnego do Elbląga wciąż trwa. Problematyczna pozostaje również głębokość basenu portowego w Elblągu, która wynosi zaledwie 2,5 metra, podczas gdy minimalna głębokość nowego toru wodnego wynosi 5 metrów (a nie jest to przecież parametr szczególnie wygórowany). W listopadzie ubiegłego roku szereg zastrzeżeń względem inwestycji przedstawiła Najwyższa Izba Kontroli, wskazując m.in. na wzrost kosztów już o 125% względem pierwotnych założeń.

Ruch rośnie, ale...

Nie oznacza to, że przekop świeci pustkami. Wręcz przeciwnie – zainteresowanie przekopem wyraźnie rośnie, czego wyrazem jest odnotowany w tym roku w lipcu wzrost ruchu statków aż o 33% w porównaniu z lipcem 2023 roku. Pisaliśmy o tym zresztą szerzej na łamach “Rynku Infrastruktury” w sierpniu. Należy tu jednak poczynić pewne zastrzeżenie. O ile ruch jednostek rekreacyjnych jest znaczący i dynamicznie rośnie, o tyle w przypadku statków towarowych i rybackich należałoby raczej mówić o ruchu pomijalnej wielkości. Od stycznia do listopada przez przekop przepłynęło tylko 32 statków rybackich i 31 statków towarowych.

W roku 2023, pomimo oddania do użytku przekopu rok wcześniej, przeładunki w Elblągu wyniosły zaledwie 37 tys. ton. Dla porównania w ubiegłym roku w porcie morskim w Kołobrzegu przeładowano blisko 278 tys. ton, co oznacza, że jego nominalne zdolności przeładunkowe były wykorzystane w blisko 93%. Nasuwa to pytanie, czy budowa przekopu Mierzei Wiślanej była racjonalna ekonomicznie, zważywszy na fakt, iż zwiększenie przepustowości małych portów morskich na Pomorzu Środkowym wymagałoby znacznie mniejszych nakładów inwestycyjnych.

Modernizacja toru wodnego na ostatniej prostej, wejście do Elbląga w bardziej ambitnym wariancie

Szansą na wzrost przewozów towarowych do Elbląga może być ukończenie budowy toru wodnego przy jednoczesnym przeprowadzeniu modernizacji portu morskiego, obejmującej przede wszystkim pogłębienie basenu portowego do poziomu analogicznego jak w przypadku toru wodnego, czyli 5 metrów. Umożliwiłoby to obsługę statków przewożących do 1 tys. ton ładunków. Perspektywa zakończenia drugiej z wyżej wymienionych inwestycji nie jest jednak znana. W okresie rządów Prawa i Sprawiedliwości samorząd miejski otrzymał ofertę dokapitalizowania przez Skarb Państwa spółki komunalnej zarządzającej portem morskim w celu sfinansowania zadania. Oznaczałoby to de facto jej nacjonalizację, na co władze Elbląga nie chciały przystać.

Choć po zmianie władzy w Polsce w grudniu 2023 roku spór został zażegnany, do dziś nie wypracowano formuły finansowania inwestycji, od której zależy nie tylko przyszłość portu morskiego, ale także efektywność ekonomiczna nowo powstałej infrastruktury hydrotechnicznej z przekopem na czele, która dziś pozostaje ograniczona. Trzeba jednocześnie przyznać, że nastąpił pewien postęp w tym względzie – rząd wziął na siebie pogłębienie ostatniego kilometra rzeki Elbląg przed portem morskim. Co więcej, przyjęty został bardziej ambitny wariant, zakładający szerokość rzeki w dnie na poziomie 36 metrów, co wyeliminuje konieczność manewrów z wykorzystaniem holowników.

Nawet 2 mln ton przeładunków po 2028 roku?

– Do wywiezienia z dna rzeki Elbląg będziemy mieli kawał urobku, który trzeba jeszcze odłożyć i w niektórych przypadkach zutylizować. W połowie przyszłego roku rozpoczną się prace – zapowiedział wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka, który odpowiada za gospodarkę morską i żeglugę śródlądową, w rozmowie z RMF FM. Wiceminister Marchewka zauważył, że poprzedni rząd zakładał, że szerokość w dnie rzeki Elbląg na ostatnim odcinku wyniosłaby tylko 20 metrów. Wprowadzenie zmian w programie inwestycyjnym dotyczącym budowy toru wodnego do Elbląga spowodowało zwiększenie jego budżetu o 33 mln zł.

Jak informuje Radio Gdańsk, wszystkie inwestycje związane z zapewnieniem dostępu do portu morskiego w Elblągu powinny zostać zrealizowane do 2028 roku. Cytowany przez Radio Gdańsk senator Koalicji Obywatelskiej Jerzy Wcisła wskazuje, że ich zakończenie może umożliwić przekierowanie ok. 120 statków rocznie z Gdańska do Elbląga. Z kolei wiceminister aktywów państwowych i jednocześnie poseł Polskiego Stronnictwa Ludowego Zbigniew Ziejewski wskazywał, że wielkość przeładunków w Elblągu mogłaby wynieść nawet 1,5-2 mln ton w skali roku. To wolumen porównywalny z rocznymi przeładunkami w porcie morskim w Policach, który jednak posiada dostęp do toru wodnego o głębokości technicznej 12,5 metra.